Forcément, la taille de la batterie reste un élément incontournable à prendre en compte à l’achat d’un VE, mais le marketing vous vend une taille de batterie et une autonomie, alors que finalement, c’est l’efficience du modèle qui répondra, ou non, à votre usage.
Rien de nouveau sous le soleil pour autant, ici on en revient à la même logique qu’avec un véhicule thermique. Sauf que le maillage en station essence n’est pas (ou peu) problématique, alors que l’écosystème de la borne de recharge est encore beaucoup plus aléatoire.
Thermique et électrique, même combat ?
Normalement, jamais vous n’avez acheté un modèle thermique parce qu’il disposait d’un réservoir de 80 litres. Alors que normalement qui dit gros réservoir dit grande autonomie… enfin, ou pas !
Jamais vous n’avez refusé d’acheter un véhicule thermique parce que son réservoir ne faisait que 35 litres, alors qu’avec cette contenance, vous savez que vous aurez à passer à la pompe plus souvent. Une majorité des acheteurs ne se posent même pas la question de la taille du réservoir.
En se focalisant sur la taille de la batterie, on passe à côté d’autre chose. Encore une fois, avoir 80 litres de carburant pour un véhicule qui consomme 5 l/100 km ou 20 l/100 km, ça ne signifie pas la même chose.
Je fais cette analogie justement parce que j’ai possédé une sportive avec un réservoir de 80 litres, la Nissan 350Z, pour autant dépasser 450 km d’autonomie avant d’être sur la réserve était déjà un bon score. Certains faisaient beaucoup moins de km, d’autres beaucoup plus. Puisque ce qui impacte cette autonomie n’est pas la taille du réservoir, mais la consommation du véhicule et donc la conduite de son propriétaire.
Prendre en compte la consommation en kWh/100 km à l’achat
Si les consommations en norme NEDC n’étaient pas vraiment réalistes, la norme WLTP s’approche déjà plus d’une réalité tangible, les fiches des constructeurs peuvent donc servir de base de réflexion. On mettra cependant les trajets 100 % autoroute de côté, car les fiches techniques ne présentent que le cycle urbain et péri-urbain (le roulage à 130 km/h ne concerne qu’une fraction du test de consommation).
Sans pour autant oublier que les cycles d’homologation ne sont pas la réalité pour chacun de nous. Le type de parcours, le type de conduite, les conditions météo influeront sur la consommation d’un véhicule électrique de manière encore plus visible que sur un véhicule thermique.
Comme pour les véhicules hybrides classique, la manière de conduire votre véhicule électrique aura un impact sur sa sobriété énergétique. Cela ne veut pas pour autant dire que l’on doit conduire comme des petits vieux, là encore, c’est se méprendre sur ce qu’est l’écoconduite, du moins tant que l’on ne vise pas le record de consommation la plus basse.
Parmi les bons exemples de VE qui offre une bonne efficience, on trouve le Hyundai ioniq 28 kWh, une petite batterie qui ne permettait pas d’espérer plus de 280 km d’autonomie, mais qui sans trop forcer permet de rouler avec des consommations mixtes autour de son homologation de 12.5 kWh/100km, et même moins en ville. Des consommations basses (hors autoroute) que l’on peine à retrouver chez d’autres constructeurs de modèle bien plus modernes. La taille et donc le poids des batteries ont forcément un impact sur les consommations, tout comme les choix aérodynamiques du constructeur et les équipements.
Autre élément à retenir, c’est que sur une batterie de même capacité, l’efficience peut évoluer. Tesla nous l’a démontré à plusieurs reprises avec ses mises à jour à distance qui augmentaient l’efficience des véhicules déjà roulants.
Pour retenir ce qu’est un VE efficient, j’ai l’habitude de faire un classement sommaire (mais surtout mnémotechnique) sur la base d’un trajet plus orienté péri-urbain :
- conso < 15 kWh/100km : bonne à très bonne efficience
- conso entre 15 et 20 kWh/100km : efficience correcte
- conso > à 20 kWh/100km : pas très bon à vraiment pas très bon
Bien entendu, ceci doit être pondéré par rapport à la puissance du VE (voire son type de carrosserie). Un véhicule puissant et sportif comme Taycan ou e-tron GT ne pourra pas faire de 12 kWh/100km. On ne demande pas une Audi R8 de faire 5 l/100km, on ne peut pas demander à son équivalent électrique de le faire. Mais avec un peu plus de 20 kWh/100km, je les classe alors dans le « correct » au lieu de « pas bon ».
A l’opposé, une craquante Honda e qui s’annonce à 18 kWh/100km pour 154 ch maximum, on touche là le « médiocre » au lieu du « correct » pour une citadine.
Mais, derrière ces chiffres, doit se cacher votre réalité de parcours, ainsi quelqu’un qui roule peu et n’a aucune contrainte de charge peut très bien se faire plaisir avec la Honda e malgré ses consommations élevées. Il faut juste en être conscient à l’achat pour éviter les mauvaises surprises.
Méfiez-vous des accroches marketing
Pour éviter les déceptions, il ne faut pas s’arrêter au chiffre d’autonomie indiqué en grands caractères, souvent précédé par la mention « jusqu’à ». Même si ce chiffre correspond à l’homologation, sinon cela serait de la publicité mensongère, ce chiffre en grand sera souvent le résultat estimé du cycle urbain, ce qui ne concernera alors qu’une infime partie des conducteurs, notamment pour les acheteurs de SUV.
Il faut bien aller chercher les caractéristiques complètes du modèle pour se faire une idée des données présentées et mises en valeur. Certains constructeurs étant plus honnêtes que d’autre dans l’opération séduction qui vise à vous faire craquer pour leur modèle.
N’oubliez pas non plus que votre configuration d’un modèle, avec les grandes jantes et le toit panoramique, ne sera pas forcément la version qui a servi à l’homologation, il y aura donc déjà une différence mécanique entre les consommations homologuées mise en avant dans la pub et les vôtres.
Vous l’aurez compris, bien sûr que la taille de la batterie compte, malgré mon clin d’oeil un peu grivois dans le titre. Mais si pour une même taille de batterie, un véhicule est homologué à 14 kWh/100 km et l’autre à 22 kWh/100km, et que je vous voulez faire des kilomètres sans trop vous soucier de la charge de batterie, alors il faudra faire le choix malin. N’hésitez pas à ajouter 20 % à ces chiffres pour des consommations qui ressemblent un peu plus à ce que font les conducteurs fraîchement sortis des habitudes du thermique.
Bon à savoir, certains constructeurs font aussi des véhicules qui vont se montrer naturellement plus efficient à récupérer de la charge en roulant (avec les bons réflexes d’anticipation), c’est notamment le cas des modèles Hyundai et Kia, et moins chez d’autres marques. Des choix souvent assumés par les constructeurs, mais qu’ils ne vont pas pour autant aller crier sur les toits… 😉
