La présentation officielle de l’Audi e-tron GT a eu lieu le 09/02, et le carnet de commande est ouvert depuis vendredi dernier si vous avez plus de 100 000 € à dépenser dans une belle GT, mais après quelques jours à digérer toutes les informations, j’en viens à me demander si je ne l’aimais pas encore plus alors qu’elle était camouflée, mais ce n’est pas le seul point qui m’interpelle.
D’habitude, les camouflages sont plutôt désagréables à regarder, mais ce n’était pas le cas de celui de ce prototype, on a d’ailleurs eu tout loisir de découvrir l’e-tron GT avec son camouflage dans la pub de Noel d’Audi, et j’aimais assez ce style. Finalement, à la découverte des teintes de carrosserie finales, je me dis qu’il va falloir attendre de les voir en vrai pour trancher, notamment en ce qui concerne le vert tactique, là je ne sais pas ce qu’il s’est passé dans la tête des chefs de projet e-tron GT.
Mais alors qu’une grande partie de la présentation du véhicule tourne autour du travail sur l’aérodynamisme du design extérieur, mon cerveau a buggé sur les rétroviseurs.
Déjà la fin de ce marqueur d’identité sur les modèles 100 % électrique ?
Alors que les rétroviseurs caméra étaient l’argument efficience lors des présentations de l’Audi e-tron sur les salons (notamment au Mondial de Paris 2018). Ils ne sont pas intégrés sur Audi e-tron GT, pas même en option (rappelons qu’ils le font sur e-tron). Forcément, cela a de quoi interpeller, l’efficience apportée est-elle finalement limitée ? Seulement probante sur un gros SUV peu aérodynamique ? Ou parce que leur intégration dans le design intérieur ne pouvait pas se faire ?
A vrai dire, avec un esprit taquin, j’y vois un certain constat d’échec de l’intégration sur Audi e-tron et e-tron Sportback, que j’avais trouvé particulièrement compliqué à appréhender dans le trafic francilien. D’ailleurs aujourd’hui sur un groupe FB de véhicules électriques je suis tombée sur cette publication, et je trouve qu’elle tombe à point nommé pour illustrer mon propos.
Après, il est fort probable que le travail sur l’aérodynamisme de cette GT soit largement suffisant pour que le gain de ces rétroviseurs sur les turbulences d’air ne soit pas probant. Il faut dire que ces rétroviseurs miroir sont beaucoup plus fins que ce qu’ils auraient besoin d’être sur un SUV plus massif. L’Audi e-tron GT offre un coefficient de traînée de 0.24, ce qui est déjà performant, les rétroviseurs n’auraient probablement rien apportés de plus.
Mais le choix s’explique aussi sûrement par la difficulté à intégrer les écrans de contrôle dans l’habitacle. C’est ce qui est, à mon sens, problématique sur le SUV e-tron, forme et emplacement de l’écran ne sont pas « naturels », à la différence de ce qu’on a pu voir sur Honda e aussi qui les a intégré à son premier modèle 100 % électrique.
Mais quand on voit que même Hyundai passe aux rétros caméra sur son dernier-né (Hyundai Ioniq 5), on peut quand même se poser des questions.
Un beau travail sur le style, mais une efficience toujours en demi-teinte
En attendant que j’éclaircisse ce point de détail sur lequel je chipote, pour le reste, cette nouvelle Audi e-Tron GT est globalement réussie : son design, sa philosophie, son intérieur sont dans la lignée de ce que l’on peut attendre d’Audi.
Même si Audi disait dans sa conférence de presse qu’ils sont partis d’une page blanche, ce n’est pas complètement vrai, vu que la plateforme de cette Audi, nous la connaissons déjà, puisqu’elle est commune avec le Porsche Taycan avec son architecture 800 volts. On le voit vite à travers les données techniques des véhicules
| e-Tron GT | RS e-Tron GT | Taycan 4S | Taycan 4S Battery plus | Taycan Turbo | |
| Puissance | 476 ch | 598 ch | 435 ch | 490 ch | 625 ch |
| Puissance avec boost | 530 ch | 646 ch | 530 ch | 571 ch | 680 ch |
| 0 à 100 km/h | 4.1 s | 3.3 s | 4.0 s | 3.2 s | |
| Capacité batterie | 93.4 kWh | 93.4 kWh | 79.2 kWh | 93.4 kWh | 93.4 kWh |
| Autonomie WLTP | 455 / 479 km | 452 / 465 km | 407 km | 463 km | 450 km |
| Conso WLTP (kWh/100km) | 20,3 / 21,6 | 21,0 / 21,6 | 21,0 / 25,6 | 21,9 / 26,0 | 22,9 / 26,6 |
| Recharge puissance maxi (AC/DC) | 22 kW / 270 kW | 22 kW / 270 kW | |||
| Sur Superchargeur (150 kW) de 5% à 80 % | 0h36 | 0h22 | |||
| Recharge sur prise secteur domicile | > 30h | – | |||
| Volume de coffre | 85 + 405 l | 85 + 350 l | 84 + 407 l | 84 + 366 l | |
| Prix (à partir de) | 101 500 € | 140 700 € | 108 632 € | 115 208 € | 155 552 € |
Si la batterie est basée sur la plus grosse proposée par Porsche (93.4 kWh brut / 83.7 net), la puissance délivrée varie, et cela permet de positionner l’Audi e-tron GT et RS e-tron GT, un peu différemment du Taycan, y compris au niveau du tarif. On attend par contre de voir si Audi va aussi lancer des modèles propulsion plus abordables dans quelques mois pour populariser ce modèle, où si le constructeur va rester que sur ces deux déclinaisons plus élitistes.
Là où Taycan est un peu plus typé sportif, Audi joue plus avec l’esprit GT, d’ailleurs si Audi se targue d’un coefficient de pénétration dans l’air de 0.24, Taycan est lui à 0.22. Dans les deux cas, on se retrouve avec des modèles puissants, mais qui sont assez gourmands en énergie. Car oui, avec des consommations WLTP autour de 21 kWh/100km en WLTP, on est dans la fourchette haute (celle d’un gros Tesla Model X)
Encore une fois dans la grande messe du reveal de l’Audi e-tron GT, on nous disait que l’on pourrait faire Ingolstadt / Berlin presque aussi rapidement qu’en thermique, oui enfin sans exploiter l’autobahn et ses vitesses élevées, car là, je n’ose même pas imaginer la consommation de la bête. Pour ça, il faudra attendre les premiers essais complets.
Bref c’est un beau produit, mais n’est-il pas un peu trop surcoté pour Audi ? Les chiffres des commandes nous permettront de le savoir rapidement. Il est certains que le modèle rencontrera du succès dans les pays nordiques et en Allemagne, là où la Tesla Model S a peut-être déçu par ses finitions (et ses défauts d’assemblage), mais je ne sais pas si elle pourra vraiment remplacer celle-ci pour les gros rouleurs.
A suivre …
